AT&T không tiết lộ có bao nhiêu khách hàng bị ảnh hưởng do sự cố. Trong khi đó, Ủy ban truyền thông liên bang Mỹ (FCC) thông báo trên X đang điều tra vụ việc và đã liên hệ với AT&T cũng như các bên liên quan.

Khoảng 15h cùng ngày, dịch vụ của AT&T được khôi phục. Trong một tuyên bố, AT&T khẳng định duy trì kết nối của khách hàng là ưu tiên hàng đầu và đang thực hiện các biện pháp để bảo đảm khách hàng không trải qua việc này nữa.

Cuối ngày, AT&T cho biết dựa trên đánh giá ban đầu, sự cố xảy ra do “áp dụng và thực hành quy trình không chính xác khi mở rộng mạng lưới, không phải tấn công mạng”. Công ty sẽ tiếp tục đánh giá sự cố.

Các thuê bao di động bị ảnh hưởng không hiển thị cột sóng ở góc trên cùng bên phải thiết bị hoặc ký tự SOS. Khách hàng vẫn có thể gọi điện bằng Wi-Fi. Theo Sở Cứu hỏa San Francisco, mọi người cũng không thể nghe hay gọi 911.

Người dùng Verizon và T-Mobile cũng báo cáo vài nghìn sự cố vào khoảng 10 giờ ngày 22/2, theo DownDetector.

Năm 2021, nhà chức trách đã điều tra T-Mobile do sự cố sập mạng kéo dài hơn 12 tiếng, dẫn tới hơn 20.000 cuộc gọi đến 911 thất bại. T-Mobile sau đó phải trả 19,5 triệu USD để dàn xếp vụ việc.

(Theo Reuters)

Theo website chuyên theo dõi các sự cố mạng DownDetector, khoảng 58.000 báo cáo đã được gửi vào khoảng trưa ngày 22/2 (giờ địa phương). Vụ việc bắt đầu từ 4 giờ sáng và đạt đỉnh vào khoảng 8h30 với khoảng 74.000 sự cố được báo cáo.

AT&T không tiết lộ có bao nhiêu khách hàng bị ảnh hưởng do sự cố. Trong khi đó, Ủy ban truyền thông liên bang Mỹ (FCC) thông báo trên X đang điều tra vụ việc và đã liên hệ với AT&T cũng như các bên liên quan.

Khoảng 15h cùng ngày, dịch vụ của AT&T được khôi phục. Trong một tuyên bố, AT&T khẳng định duy trì kết nối của khách hàng là ưu tiên hàng đầu và đang thực hiện các biện pháp để bảo đảm khách hàng không trải qua việc này nữa.

Cuối ngày, AT&T cho biết dựa trên đánh giá ban đầu, sự cố xảy ra do “áp dụng và thực hành quy trình không chính xác khi mở rộng mạng lưới, không phải tấn công mạng”. Công ty sẽ tiếp tục đánh giá sự cố.

Các thuê bao di động bị ảnh hưởng không hiển thị cột sóng ở góc trên cùng bên phải thiết bị hoặc ký tự SOS. Khách hàng vẫn có thể gọi điện bằng Wi-Fi. Theo Sở Cứu hỏa San Francisco, mọi người cũng không thể nghe hay gọi 911.

Người dùng Verizon và T-Mobile cũng báo cáo vài nghìn sự cố vào khoảng 10 giờ ngày 22/2, theo DownDetector.

Năm 2021, nhà chức trách đã điều tra T-Mobile do sự cố sập mạng kéo dài hơn 12 tiếng, dẫn tới hơn 20.000 cuộc gọi đến 911 thất bại. T-Mobile sau đó phải trả 19,5 triệu USD để dàn xếp vụ việc.

(Theo Reuters)

Tại Việt Nam, xe hai bánh chạy điện hầu hết mới chỉ được biết đến là những chiếc xe đạp điện, xe máy điện, công suất nhỏ (dưới 4kW), vận tốc khoảng 50km/h), đi được quãng đường ngắn, phù hợp với đô thị. Những mẫu xe này chủ yếu có nguồn gốc từ Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan,… phục vụ cho đối tượng học sinh, sinh viên, người nội trợ,… Trong đó, mẫu xe máy điện "made in Vietnam" được khách hàng đón nhận mới chỉ duy nhất có Vinfast với Klara, Feliz, Impes, …

Cao cấp hơn, những mẫu mô tô điện có công suất lớn, tốc độ cao (công suất trên 4kW, vận tốc trên 50km/h) vẫn vắng bóng. Cho đến nay, thị trường mới chỉ có thêm cặp mô tô điện Vinfast Theon- Vinfast Feliz ra mắt tháng 1 năm nay được bán thương mại.

Mẫu mô tô điện cao cấp của Nhật Bản- Honda PCX điện vẫn có tương lai mịt mù dù được giới thiệu sớm hơn.

Honda PCX thuần điện lấy nguyên mẫu từ mẫu maxi scooter (xe tay ga đường trường) PCX động cơ xăng.

Chiếc xe được trang bị pin Lithium-ion 50,4V có thể tháo rời, kết hợp với động cơ điện 5,6 mã lực (4,2kW) cho phép đi quãng đường 60 km cho mỗi lần sạc với vận tốc trung bình 30km/h. Xe có thể đạt vận tốc tối đa 67km/h.

Mô tô điện PCX Electric phát triển dựa trên PCX tiêu chuẩn, có thể di chuyển được 60km cho mỗi lần sạc với tốc độ tối đa 67 km/h.

Theo hãng này, mẫu PCX điện ban đầu sử dụng để nghiên cứu đánh giá khả năng sử dụng xe máy điện trong tương lai ở Việt Nam cho tới tháng 3/2022.

Thông tin này đã khiến nhiều người yêu xe và công nghệ Việt Nam hứng thú với mong muốn sớm đón nhận mẫu mô tô điện Nhật Bản cao cấp mạnh mẽ, thời trang và thân thiện với môi trường.

Trong khuôn khổ một hội thảo về xe điện được tổ chức trực tuyến mới đây, ông Trần Duy Chinh - đại diện HVN cho biết, công ty này đã sản xuất gần 1.000 chiếc mô tô điện PCX, nhưng mới đang ở giai đoạn thử nghiệm và đánh giá chứ chưa có kế hoạch bán ra thị trường.

Ông Chinh nhận định, có rất nhiều lý do khiến các mẫu mô tô điện của Honda cũng như nhiều hãng khác chưa thể thương mại hoá tại Việt Nam, trong đó nguyên nhân chính là cơ sở hạ tầng (trạm sạc) ở Việt Nam chưa phát triển.

“Xe điện cũng có nhược điểm liên quan đến thời gian sạc, quãng đường di chuyển. Trong khi đó cơ sở hạ tầng chưa phát triển tương xứng, người dùng khó khăn trong việc tìm các điểm sạc pin cũng như trải nghiệm sản phẩm”, ông Chinh nói.

Bên cạnh đó, đại diện Honda Việt Nam cho rằng, nhiều quy định liên quan xe điện hiện chưa rõ ràng, quy mô thị trường nhỏ, chính sách hỗ trợ ít khiến giá thành sản phẩm có thể bị đội lên rất cao, không khả thi khi thương mại hoá.

Tại Nhật Bản, Honda PCX Electric cũng được ra mắt từ cuối năm 2018 với số lượng giới hạn, nhưng giá bán quy đổi của mẫu xe này lên tới 145 triệu đồng, gấp đôi so với bản chạy xăng.

Mẫu mô tô điện Vespa Elettrica cũng "mất hút" sau khi được đồn đoán là sẽ ra mắt thị trường Việt Nam vào cuối năm 2019.

Trước đó, mẫu Vespa Elettrica là phiên bản chạy điện của Primavera cũng được đồn đoán là sẽ chính thức mở bán vào cuối năm 2019 với giá khoảng 170 triệu đồng, cao gấp đôi so với Vespa Primavera thường. Nhưng đến thời điểm này, chưa có bất cứ chiếc Vespa Elettrica nào được bán cho khách hàng Việt Nam.

Sau khi Honda PCX điện giới thiệu công chúng tháng 3/2019 thì nhà sản xuất Hàn Quốc cũng chào hàng Việt Nam 3 phiên bản xe điện Mbigo vào tháng 9/2019. Với giá bán rẻ hơn chỉ từ 39,8-59,5 triệu đồng, Mbigo còn ưu việt hơn Honda PCX khi chỉ cần sạc trong 2,5 tiếng, pin có thể tháo rời, vận tốc đối đa lên tới 110km/h. Thế nhưng chỉ sau 1 năm ra mắt hoành trang, nhà sản xuất này đã rút lui khỏi thị trường Việt.

Xe điện Hàn Quốc Mbigo từng được quảng cáo tràn ngập công nghệ, trang bị đã âm thầm rút khỏi thị trường Việt Nam sau 1 năm ra mắt

Trong khi đó, mẫu Theon và Feliz của Vinfast mới ra mắt lại nổi trội, giá chỉ hơn 65-82 triệu đồng, có thể đạt vận tốc tới 90km/h, chạy được 100km với vận tốc trung bình 30km/h.

Có thể thấy, mô tô điện Honda PCX xuất hiện sớm nhưng có vẻ đang bị tụt hậu ở Việt Nam khi động cơ và pin yếu hơn, quãng đường đi được ngắn hơn (60km) trong khi giá lại đắt gấp rưỡi (dự kiến 145 triệu đồng). 

Ngay cả với bản chạy xăng, Honda PCX cũng là mẫu ế ẩm, thường xuyên bán dưới giá niêm yết từ 500-1 triệu đồng.

Giá thành quá cao so với bản chạy xăng, lại có nhiều hạn chế về quãng đường di chuyển, sạc pin,… thì chắc chắn khách hàng rất khó “xuống tiền” với mô tô điện nói chung và với Honda PCX điện nói riêng.

Khoảng trống chính sách: Xử lý pin và bằng lái xe 

Ngoài câu chuyện thị trường, để có thể tung ra bản thương mại Honda PCX, còn khá nhiều điểm chưa thuận lợi về chính sách.

Giống như ô tô điện, xu hướng của mô tô điện hiện nay là sử dụng các loại pin như Lithium-ion để tích trữ điện. Đây là loại pin mang lại hiệu suất hoạt động tốt, sạc nhanh và có khả năng chịu được nhiệt độ cao. Tuy vậy, hiện nay Bộ Tài nguyên & Môi trường chưa có quy định cụ thể về quy trình xử lý pin Lithium-ion của xe điện.

Đây chính là điểm khiến Honda khá ngần ngại khi quyết định số phận Honda PCX điện ở Việt Nam. Chính sách và chế tài về thu hồi pin thải xe điện tại Việt Nam chưa rõ ràng, thiếu các cơ sở xử lý pin thải nên các hãng xe sẽ phải xuất khẩu để xử lý tại nước ngoài. Điều này khiến chi phí bị đội lên cao.

Phân tích thêm về các nguyên nhân khiến mẫu PCX điện chưa thể thương mại hoá tại thị trường Việt Nam, ông Trần Duy Chinh cho hay: “Các quy định liên quan đến bằng lái cho người sử dụng mô tô điện công suất lớn tại Việt Nam hiện chưa rõ ràng, dẫn tới khi giao xe cho người chưa được đào tạo về lái xe an toàn là cực kỳ nguy hiểm”.

Ông Trần Duy Chinh cho rằng, khi giao xe mô tô điện công suất lớn cho một người chưa được đào tạo về lái xe an toàn là rất nguy hiểm.

Các chuyên gia cho rằng, lo ngại trên của đại diện Honda Việt Nam là có cơ sở khi Luật Giao thông đường bộ năm 2008 không có quy định về giấy phép lái xe (GPLX) đối với các loại xe điện như xe máy điện, xe đạp điện.

Còn theo điểm d, khoản 1 tại Điều 3 Nghị định 100/2019/NĐ-CP nêu: “Xe máy điện là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công suất lớn nhất không lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h.” Tuy vậy, Nghị định này cũng chưa đưa ra định nghĩa với loại mô tô điện có vận tốc thiết kế lớn hơn 50 km/h và công suất lớn hơn 4KW.

Trao đổi với VietNamNet, ông Lương Duyên Thống - Vụ trưởng Vụ Quản lý phương tiện và người lái (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, với người điều khiển xe máy điện thì quy định hiện hành chỉ yêu cầu như đối với xe máy dưới 50cc. Tuy nhiên, với mô tô điện trên 4KW thì chưa có quy định cụ thể nào về hạng GPLX.

“Đây là lỗ hổng mà chúng tôi đã đề xuất cho vào quy định trong Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, nhưng Luật này chưa được Quốc hội thông qua nên vẫn chỉ là dự thảo chứ chưa áp dụng chính thức”, ông Thống chia sẻ.

Như vậy, để mô tô điện đến tay được khách hàng Việt trong tương lai thì không chỉ có sự nỗ lực, cố gắng của các nhà sản xuất để đẩy giá thành xuống mức dễ chấp nhận, mà cần nhiều hơn những cơ chế chính sách ưu đãi, thông thoáng cùng hệ thống quy định pháp luật có chiều sâu.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn nào về câu chuyện trên? Hãy gửi ý kiến dưới phần bình luận của bài viết. Mọi câu hỏi tư vấn về sử dụng, mua bán xe xin gửi tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Thời cơ vàng làm xe điện, Việt Nam đừng bỏ lỡ

Việt Nam sẽ có thể có 1 triệu xe điện hoá vào năm 2028 và 4,5 triệu xe điện vào năm 2050. Những quyết tâm mạnh mẽ từ doanh nghiệp đã có. Cơ hội vàng để phát triển xe điện đã thấy rõ nhưng chính sách vẫn còn bỏ ngỏ.

Giá cao, mô tô điện kén khách

Xe điện đã và đang trở thành xu hướng của ngành công nghiệp ô tô thế giới. Cùng với sự phát triển của ô tô điện thì mô tô điện cũng đang bắt đầu xuất hiện tại nhiều nước trên thế giới. Với công nghệ pin và động cơ điện cao cấp, những chiếc xe 2 này có thể đạt tốc độ không thua kém nhiều so với các mô tô cùng loại sử dụng động cơ đốt trong.

Hầu hết mô tô điện được phát triển chỉ mang tính chất trình diễn công nghệ cho các hãng xe chứ chưa thực sự được đánh giá cao khi thương mại hoá (Ảnh: Harley-Davidson)

Tại Việt Nam, xe hai bánh chạy điện hầu hết mới chỉ được biết đến là những chiếc xe đạp điện, xe máy điện, công suất nhỏ (dưới 4kW), vận tốc khoảng 50km/h), đi được quãng đường ngắn, phù hợp với đô thị. Những mẫu xe này chủ yếu có nguồn gốc từ Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan,… phục vụ cho đối tượng học sinh, sinh viên, người nội trợ,… Trong đó, mẫu xe máy điện "made in Vietnam" được khách hàng đón nhận mới chỉ duy nhất có Vinfast với Klara, Feliz, Impes, …

Cao cấp hơn, những mẫu mô tô điện có công suất lớn, tốc độ cao (công suất trên 4kW, vận tốc trên 50km/h) vẫn vắng bóng. Cho đến nay, thị trường mới chỉ có thêm cặp mô tô điện Vinfast Theon- Vinfast Feliz ra mắt tháng 1 năm nay được bán thương mại.

Mẫu mô tô điện cao cấp của Nhật Bản- Honda PCX điện vẫn có tương lai mịt mù dù được giới thiệu sớm hơn.

Honda PCX thuần điện lấy nguyên mẫu từ mẫu maxi scooter (xe tay ga đường trường) PCX động cơ xăng.

Chiếc xe được trang bị pin Lithium-ion 50,4V có thể tháo rời, kết hợp với động cơ điện 5,6 mã lực (4,2kW) cho phép đi quãng đường 60 km cho mỗi lần sạc với vận tốc trung bình 30km/h. Xe có thể đạt vận tốc tối đa 67km/h.

Mô tô điện PCX Electric phát triển dựa trên PCX tiêu chuẩn, có thể di chuyển được 60km cho mỗi lần sạc với tốc độ tối đa 67 km/h.

Theo hãng này, mẫu PCX điện ban đầu sử dụng để nghiên cứu đánh giá khả năng sử dụng xe máy điện trong tương lai ở Việt Nam cho tới tháng 3/2022.

Thông tin này đã khiến nhiều người yêu xe và công nghệ Việt Nam hứng thú với mong muốn sớm đón nhận mẫu mô tô điện Nhật Bản cao cấp mạnh mẽ, thời trang và thân thiện với môi trường.

Trong khuôn khổ một hội thảo về xe điện được tổ chức trực tuyến mới đây, ông Trần Duy Chinh - đại diện HVN cho biết, công ty này đã sản xuất gần 1.000 chiếc mô tô điện PCX, nhưng mới đang ở giai đoạn thử nghiệm và đánh giá chứ chưa có kế hoạch bán ra thị trường.

Ông Chinh nhận định, có rất nhiều lý do khiến các mẫu mô tô điện của Honda cũng như nhiều hãng khác chưa thể thương mại hoá tại Việt Nam, trong đó nguyên nhân chính là cơ sở hạ tầng (trạm sạc) ở Việt Nam chưa phát triển.

“Xe điện cũng có nhược điểm liên quan đến thời gian sạc, quãng đường di chuyển. Trong khi đó cơ sở hạ tầng chưa phát triển tương xứng, người dùng khó khăn trong việc tìm các điểm sạc pin cũng như trải nghiệm sản phẩm”, ông Chinh nói.

Bên cạnh đó, đại diện Honda Việt Nam cho rằng, nhiều quy định liên quan xe điện hiện chưa rõ ràng, quy mô thị trường nhỏ, chính sách hỗ trợ ít khiến giá thành sản phẩm có thể bị đội lên rất cao, không khả thi khi thương mại hoá.

Tại Nhật Bản, Honda PCX Electric cũng được ra mắt từ cuối năm 2018 với số lượng giới hạn, nhưng giá bán quy đổi của mẫu xe này lên tới 145 triệu đồng, gấp đôi so với bản chạy xăng.

Mẫu mô tô điện Vespa Elettrica cũng "mất hút" sau khi được đồn đoán là sẽ ra mắt thị trường Việt Nam vào cuối năm 2019.

Trước đó, mẫu Vespa Elettrica là phiên bản chạy điện của Primavera cũng được đồn đoán là sẽ chính thức mở bán vào cuối năm 2019 với giá khoảng 170 triệu đồng, cao gấp đôi so với Vespa Primavera thường. Nhưng đến thời điểm này, chưa có bất cứ chiếc Vespa Elettrica nào được bán cho khách hàng Việt Nam.

Sau khi Honda PCX điện giới thiệu công chúng tháng 3/2019 thì nhà sản xuất Hàn Quốc cũng chào hàng Việt Nam 3 phiên bản xe điện Mbigo vào tháng 9/2019. Với giá bán rẻ hơn chỉ từ 39,8-59,5 triệu đồng, Mbigo còn ưu việt hơn Honda PCX khi chỉ cần sạc trong 2,5 tiếng, pin có thể tháo rời, vận tốc đối đa lên tới 110km/h. Thế nhưng chỉ sau 1 năm ra mắt hoành trang, nhà sản xuất này đã rút lui khỏi thị trường Việt.

Xe điện Hàn Quốc Mbigo từng được quảng cáo tràn ngập công nghệ, trang bị đã âm thầm rút khỏi thị trường Việt Nam sau 1 năm ra mắt

Trong khi đó, mẫu Theon và Feliz của Vinfast mới ra mắt lại nổi trội, giá chỉ hơn 65-82 triệu đồng, có thể đạt vận tốc tới 90km/h, chạy được 100km với vận tốc trung bình 30km/h.

Có thể thấy, mô tô điện Honda PCX xuất hiện sớm nhưng có vẻ đang bị tụt hậu ở Việt Nam khi động cơ và pin yếu hơn, quãng đường đi được ngắn hơn (60km) trong khi giá lại đắt gấp rưỡi (dự kiến 145 triệu đồng). 

Ngay cả với bản chạy xăng, Honda PCX cũng là mẫu ế ẩm, thường xuyên bán dưới giá niêm yết từ 500-1 triệu đồng.

Giá thành quá cao so với bản chạy xăng, lại có nhiều hạn chế về quãng đường di chuyển, sạc pin,… thì chắc chắn khách hàng rất khó “xuống tiền” với mô tô điện nói chung và với Honda PCX điện nói riêng.

Khoảng trống chính sách: Xử lý pin và bằng lái xe 

Ngoài câu chuyện thị trường, để có thể tung ra bản thương mại Honda PCX, còn khá nhiều điểm chưa thuận lợi về chính sách.

Giống như ô tô điện, xu hướng của mô tô điện hiện nay là sử dụng các loại pin như Lithium-ion để tích trữ điện. Đây là loại pin mang lại hiệu suất hoạt động tốt, sạc nhanh và có khả năng chịu được nhiệt độ cao. Tuy vậy, hiện nay Bộ Tài nguyên & Môi trường chưa có quy định cụ thể về quy trình xử lý pin Lithium-ion của xe điện.

Đây chính là điểm khiến Honda khá ngần ngại khi quyết định số phận Honda PCX điện ở Việt Nam. Chính sách và chế tài về thu hồi pin thải xe điện tại Việt Nam chưa rõ ràng, thiếu các cơ sở xử lý pin thải nên các hãng xe sẽ phải xuất khẩu để xử lý tại nước ngoài. Điều này khiến chi phí bị đội lên cao.

Phân tích thêm về các nguyên nhân khiến mẫu PCX điện chưa thể thương mại hoá tại thị trường Việt Nam, ông Trần Duy Chinh cho hay: “Các quy định liên quan đến bằng lái cho người sử dụng mô tô điện công suất lớn tại Việt Nam hiện chưa rõ ràng, dẫn tới khi giao xe cho người chưa được đào tạo về lái xe an toàn là cực kỳ nguy hiểm”.

Ông Trần Duy Chinh cho rằng, khi giao xe mô tô điện công suất lớn cho một người chưa được đào tạo về lái xe an toàn là rất nguy hiểm.

Các chuyên gia cho rằng, lo ngại trên của đại diện Honda Việt Nam là có cơ sở khi Luật Giao thông đường bộ năm 2008 không có quy định về giấy phép lái xe (GPLX) đối với các loại xe điện như xe máy điện, xe đạp điện.

Còn theo điểm d, khoản 1 tại Điều 3 Nghị định 100/2019/NĐ-CP nêu: “Xe máy điện là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công suất lớn nhất không lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h.” Tuy vậy, Nghị định này cũng chưa đưa ra định nghĩa với loại mô tô điện có vận tốc thiết kế lớn hơn 50 km/h và công suất lớn hơn 4KW.

Trao đổi với VietNamNet, ông Lương Duyên Thống - Vụ trưởng Vụ Quản lý phương tiện và người lái (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, với người điều khiển xe máy điện thì quy định hiện hành chỉ yêu cầu như đối với xe máy dưới 50cc. Tuy nhiên, với mô tô điện trên 4KW thì chưa có quy định cụ thể nào về hạng GPLX.

“Đây là lỗ hổng mà chúng tôi đã đề xuất cho vào quy định trong Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, nhưng Luật này chưa được Quốc hội thông qua nên vẫn chỉ là dự thảo chứ chưa áp dụng chính thức”, ông Thống chia sẻ.

Như vậy, để mô tô điện đến tay được khách hàng Việt trong tương lai thì không chỉ có sự nỗ lực, cố gắng của các nhà sản xuất để đẩy giá thành xuống mức dễ chấp nhận, mà cần nhiều hơn những cơ chế chính sách ưu đãi, thông thoáng cùng hệ thống quy định pháp luật có chiều sâu.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn nào về câu chuyện trên? Hãy gửi ý kiến dưới phần bình luận của bài viết. Mọi câu hỏi tư vấn về sử dụng, mua bán xe xin gửi tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Thời cơ vàng làm xe điện, Việt Nam đừng bỏ lỡ

Việt Nam sẽ có thể có 1 triệu xe điện hoá vào năm 2028 và 4,5 triệu xe điện vào năm 2050. Những quyết tâm mạnh mẽ từ doanh nghiệp đã có. Cơ hội vàng để phát triển xe điện đã thấy rõ nhưng chính sách vẫn còn bỏ ngỏ.

Theo quy chế, Sở Xây dựng có trách nhiệm đăng tải thông tin về dự án NƠXH. Sau 2 ngày làm việc, kể từ khi nhận đủ hồ sơ của người mua dự kiến từ chủ đầu tư, phải chuyển thông tin đến các sở, ngành liên quan để phối hợp xác minh. 

Trong thời hạn 3 ngày kể từ ngày nhận được ý kiến phối hợp của các sở, ngành, Sở Xây dựng phải phản hồi cho chủ đầu tư về danh sách người mua NƠXH được duyệt, cập nhật danh sách này trên cổng thông tin điện tử của đơn vị. 

Trường hợp có phản ánh, tố cáo về người mua NƠXH, Sở Xây dựng phải đề nghị Sở Tư pháp, Cục thuế Thành phố và các cục thuế (ngoài địa bàn TP.HCM) để xác minh. 

Sở TN-MT có trách nhiệm cung cấp thông tin về việc sở hữu nhà, đất của người đăng ký mua NƠXH trong thời hạn 10 ngày làm việc kể từ ngày nhận được yêu cầu. 

UBND TP.Thủ Đức và các quận - huyện có trách nhiệm xác nhận hoặc chỉ đạo UBND phường - xã - thị trấn xác nhận người mua, thuê, thuê mua NƠXH theo quy định; có ý kiến bằng văn bản gửi Sở Xây dựng trong thời hạn 10 ngày. 

Đối với những trường hợp cần thiết, Cục thuế Thành phố phải cung cấp thông tin về thuế thu nhập cá nhân và Sở Tư pháp phải cung cấp thông mua bán nhà đất liên quan đến người mua NƠXH. Mỗi đơn vị này có thời hạn 10 ngày kể từ ngày nhận được đầy đủ thông tin trên Hệ thống thư điện tử Thành phố. 

Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi vừa ký quyết định về quy chế phối hợp giữa các sở, ngành cùng UBND TP.Thủ Đức và các quận - huyện trong việc cung cấp thông tin và chế độ hậu kiểm người mua, thuê, thuê mua nhà ở xã hội (NƠXH). 

Quy chế này quy định nguyên tắc, phương thức phối hợp giữa Sở Xây dựng, Sở Tư pháp, Sở Tài nguyên và Môi trường (TN-MT), Cục thuế Thành phố, UBND TP.Thủ Đức và các quận - huyện. Quy chế có hiệu lực thi hành kể từ ngày 22/4/2024. 

Theo đó, Sở Xây dựng là đơn vị chủ trì, chịu trách nhiệm xác định rõ nội dung cần lấy ý kiến, gửi đầy đủ hồ sơ và nêu rõ chính kiến. Các cơ quan khác có trách nhiệm phải trả lời đầy đủ, có chính kiến về các nội dung được yêu cầu. 

“Việc lấy ý kiến sử dụng hình thức công văn. Nếu quá 10 ngày làm việc kể từ ngày phát hành công văn trên Hệ thống thư điện tử Thành phố, cơ quan được lấy ý kiến không trả lời bằng văn bản thì xem như đồng ý và chịu trách nhiệm về các nội dung có liên quan” - quy chế nêu rõ.

Theo quy chế, Sở Xây dựng có trách nhiệm đăng tải thông tin về dự án NƠXH. Sau 2 ngày làm việc, kể từ khi nhận đủ hồ sơ của người mua dự kiến từ chủ đầu tư, phải chuyển thông tin đến các sở, ngành liên quan để phối hợp xác minh. 

Trong thời hạn 3 ngày kể từ ngày nhận được ý kiến phối hợp của các sở, ngành, Sở Xây dựng phải phản hồi cho chủ đầu tư về danh sách người mua NƠXH được duyệt, cập nhật danh sách này trên cổng thông tin điện tử của đơn vị. 

Trường hợp có phản ánh, tố cáo về người mua NƠXH, Sở Xây dựng phải đề nghị Sở Tư pháp, Cục thuế Thành phố và các cục thuế (ngoài địa bàn TP.HCM) để xác minh. 

Sở TN-MT có trách nhiệm cung cấp thông tin về việc sở hữu nhà, đất của người đăng ký mua NƠXH trong thời hạn 10 ngày làm việc kể từ ngày nhận được yêu cầu. 

UBND TP.Thủ Đức và các quận - huyện có trách nhiệm xác nhận hoặc chỉ đạo UBND phường - xã - thị trấn xác nhận người mua, thuê, thuê mua NƠXH theo quy định; có ý kiến bằng văn bản gửi Sở Xây dựng trong thời hạn 10 ngày. 

Đối với những trường hợp cần thiết, Cục thuế Thành phố phải cung cấp thông tin về thuế thu nhập cá nhân và Sở Tư pháp phải cung cấp thông mua bán nhà đất liên quan đến người mua NƠXH. Mỗi đơn vị này có thời hạn 10 ngày kể từ ngày nhận được đầy đủ thông tin trên Hệ thống thư điện tử Thành phố.